EL TRABAJO, LA MISION
Con constancia, perseverancia, contactos y algo de suerte, por ¡Fin¡, surgió la oportunidad. La empresa que me contrato me destinaron a hacer «Seismic Survey» (reconocimiento sísmico) con un «Stinger» o «torpedo». Hay varias modalidades de sísmica, entre ellas: «stinger», «loop» (carga externa suspendida), etc. Los helicópteros Airbus Ecuriel AS 350 B3 E.
La compañía consiguió un contrato de una empresa geológica para sondear y registrar la naturaleza del terreno. Básicamente el acuerdo es a tanto por kilómetro por una ruta concreta y toma de datos a altura especifica. Trabajo a facturación y con una calidad exigida.
EQUIPO Y HELICÓPTERO
El «stinger» o «torpedo» es un tubo de unos 8 mts de longitud, de unos 30 cm de diámetro, de unos 40 kg de peso. Va acoplado a los puntos de enganche en la «panza» del helicóptero, ligeramente a la izquierda.
Dentro del torpedo hay una antena que proyecta ondas electromagnéticas a tierra. Estas rebotan siendo captadas por los sensores de la misma, que las transmite a los varios equipos electrónicos a bordo, ordenadores, situados en la parte trasera derecha de la cabina, para compensar el Centro de Gravedad (CG).
Los datos son grabados, siendo analizados posteriormente por el personal técnico en tierra. Las diferencias, anomalías del espectro de las ondas, indican la naturaleza del terreno, presencia de minerales, petróleo, gas, líquidos, etc.
INSTRUMENTOS DEL EQUIPO
La instrumentación de cabina es la estándar del fabricante. Algún helicóptero lleva radio altímetro. Además el equipo de inspección sísmica para el vuelo va dotado de:
– un altímetro digital de precisión en metros que detecta la altura sobre el terreno AGL situado enfrente del piloto y
– un Pilot Display Unit, (PDU). Pantalla de unos 25 x 15 cm, como un tablet, situada en la parte central encima de la consola, para que se pueda ver desde los dos asientos: derecha e izquierda.
El PDU tiene una barra indicadora graduada en una escala horizontal de 10 hasta 50 metros a cada lado desde el centro, que muestra la cantidad de metros desviados de la línea, ruta o localizador. Si la barra se mueve a la izquierda, indica que estamos a la izquierda de la ruta. Hay que corregir a la derecha. Si la barra se mueve a la derecha indica que estamos a la derecha, corregir a la izquierda.
Curiosamente las indicaciones funcionan al revés que los habituales instrumentos aeronáuticos; VOR, ILS, equipos GPS de fumigación, etc., en los que si la barra o CDI se desvía a un lado, hay que tenemos que ir a interceptarlo a ese lado. En un CDI tradicional, si la barra se va a la izquierda, hay que ir a interceptarla a la izquierda.
Esto al principio causa cierta confusión, ya que como en el subconsciente hemos automatizado el ir a interceptar el CDI, «ir a por el», con las indicaciones de este sistema de barras tenemos que ir al revés de lo habitual. Un método para revertir el automatismo mental puede ser decir a uno mismo: «El sistema me indica que estoy a la derecha. Tengo que reducir el desvío hacia la izquierda».
Para la misión el helicóptero estaba dotado con un GPS Garmin 696, en un soporte ladeado para mejor visión, en el cual se insertan los polígonos, líneas, rutas, etc. Se mira de reojo con visión periférica para confirmar la ruta. Diariamente se introducen y descargan datos, líneas realizadas, rutas, polígonos, etc. con un «interface». El trabajo de preparación es meticuloso, laborioso y extenso.
PLANIFICACION DEL TRABAJO
Los técnicos de la compañía geológica «trocean» el territorio en áreas o polígonos geométricos. Estos suelen abarcar entre 3.000 a 8.000 km2. Los polígonos se fraccionan en líneas o rutas, de ida y vuelta. Las direcciones de la ruta del polígono asignado eran 270 º y 090º.
En la planificación de la misión hay que tener en cuenta: distancia del aeropuerto al inicio de la línea, longitud de las líneas, regreso del final de la ultima línea al aeropuerto, terreno y orografía, velocidad media de reconocimiento, tiempos y consumos de combustible, reservas y contingencias, aeródromo de toma y alternativo, meteorología: vientos, techos, frentes y precipitaciones, permisos, autorizaciones, límites horarios, tormentas magnéticas solares, etc. Ejemplos: Puede ser interesante empezar por el lado antes de que pase un frente, y luego ir detrás una vez que haya pasado.
Se diseña un patrón de reconocimiento, como una «parrilla» de búsqueda, estando las líneas de paso o rutas distanciadas unos 500 mts. entre si, en nuestro caso. A veces se establecen líneas transversales de referencia o patrones. Por ejemplo cada 10 líneas se hace una maestra. En ocasiones se hacen también líneas transversales como referencias. El «torpedo» va «barriendo y registrando» la naturaleza de la superficie.
El área asignada era de forma troncocónica irregular, de 4000 km 2., de unos 130 km el lado mas largo y unos 110 km el lado corto. De ancho unos 80 km. Que dividido entre 500 mts., salen unas 160 líneas. 160 líneas. A una media de 130 km / cada línea, unos 22.400 km el área a reconocer.
La zona que me toco fue la provincia de Yunan, al Suroeste de China, Norte de Myanmar (Birmania), montañosa y abrupta, entre 2000 y 4000 mts. 6000 a 12.000 ft. MSL.
La velocidad media es de unos 90 kts (165 km/h). La Velocity Never Exceed (VNE) con equipo 105 kias. A más vibra el stinger. Aconsejable no mas de 100 kias (depende de vientos, turbulencias, ascenso – descenso, etc.). Medias aproximadas; en cada vuelo se hacen entre 300 y 500 km. Dos o tres vuelos diarios de 2 a 3 horas. Unos 400 a 1.000 km al día. De 4 a 8 horas diarias.
Las líneas hay que intentar acabarlas, pues sino quedan «trozos» sin hacer. Posteriormente habrá que regresar perdiendo tiempo en ferrys improductivos, reconociendo lo que no se haya terminado anteriormente, debiendo solapar las trazas.
Como es un polígono «ancho» de 80 km, en función de la meteo, techos de nubes, precipitaciones puede ser conveniente empezar por uno u otro lado. Analizar si hacer medias líneas, o enteras, para ir solapando líneas y tramos.
El equipo esta diseñado para una óptima recepción de ondas y datos volando a una altura de vuelo especifica sobre el terreno AGL de 140 metros, margen mas menos + – 20 mts. Hay que volar sobre la ruta con un desvío máximo de 50 mts a derecha o izquierda de la línea o «localizador».
En caso de mayores desvíos en altura o deriva, los registros de los datos no son adecuados pudiendo tener que repetir el trazo … Las repeticiones la compañía contratante no las paga, por lo cual hay que hacer un trabajo de calidad.
EL VUELO
Hay que volar sobre la línea imaginaria, como un ILS. Debido a que siempre hay que mantener los parámetros (altura: 140 metros AGL, «Localizador» +- 50 mts), siempre se va concentrado evitando desvíos, continuamente mirando «fuera» entorno visual y «dentro», referencia a indicaciones de altura y desvío, ruta en GPS, «fuera», «dentro» instrumentos de motor (luces, VEMD, fuel, etc.).
Para llevar la línea, se toman referencias visuales a corta, media y larga distancia, evitando estar excesivamente «dentro» mirando la barra o Course Deviation Indicator (CDI) de la pantalla (PDU). En laderas en ascenso con fuertes pendientes la referencia visual hacia arriba es de 1 a 3 km, por ejemplo: «el árbol que destaca», «esos matorrales rojizos», «ese claro en terreno». En laderas pronunciadas en descenso, referencias abajo y adelante. ¡¡Buscar posibles líneas, postes o indicios de ellas¡¡. No olvidarse de los pájaros en las solanas o corrientes ascendentes.
Se vuela con el cíclico. Las pequeñas correcciones de desvío con ligerísimos toques de pedal. Como el vuelo es en montaña, subir y bajar, continuamente hay que modificar la potencia, el mando de colectivo centrando la bola con pedales antitorque. La carga de trabajo es intensa. El mantenimiento de la velocidad para obtener rendimientos es fundamental.
Es como ir de Este a Oeste de Asturias, en línea recta, arriba y abajo, ida y vuelta. Desniveles de hasta 6000 ft. Lo habitual era volar entre 6.000 ft MSL a 10.500 ft MSL. Algunos picos hasta 12.800 ft. El AS 350 B3 E se comporta de maravilla, aunque limitado por las altas exigencias que se le somete: altitud, potencia, carga, vientos, turbulencias, etc.
Es un vuelo muy exigente, no pudiendo despistarte ni un instante. En cuanto te distraes mirando algo en tierra, o de ajustar la «bola» o pedales, ya hay una desviación en altura o deriva. Es como volar una aproximación instrumental en la milla 2 , haciendo constantes variaciones de potencia, en terreno de montaña y lo más rápido posible. Por ello y por que siempre tiene que ir un piloto chino, van dos pilotos, Operacion Multi Pilot (MP), uno volando PF Pilot Flying y otro Pilot Not Flying o Monitoring (PNF o PM).
En ascenso por laderas empinadas, de 40 – 50 – 60º, ocurre que la ladera sube más rápido que el helicóptero. Hay que ir ajustando el cíclico y aumentar la potencia, intentando no reducir la altura sobre el terreno.
Se van reduciendo progresivamente las velocidades indicada (IAS) y sobre el terreno (GS). En lo alto de la cumbre, puede haber descendido a 40 – 30 o incluso 20 kias. Atentos y precavidos a los vientos … pues puede darte un sotavento y con poca velocidad indicada puede arrastrarte al terreno. Intentar siempre tener una salida hacia el valle … pedal derecho o izquierdo y giro de 130 º hacia abajo … ¡Ojo¡ por que se perderá la señal y habrá que repetir solapando la traza, perdiendo tiempo y dinero …
En alguna ocasión los últimos metros a la cumbre se tienen que hacer con un ligero zig – zag, buscando sustentación con algo de velocidad, procurando mantener la separación con el terreno y la ruta en parámetros.
Si se asciende fuerte con velocidad, puede ocurrir que al otro lado de la montaña, este «cubierto por nubes» … por ello hay que moderar el paso de la cima para no entrar inadvertidamente en condiciones instrumentales …
En laderas descendentes hay que intentar recuperar la media perdida del ascenso. El descreste esta en función de la inclinación de la pendiente y la técnica es diferente.
En laderas muy acentuadas o verticales, hay que frenar y nivelar el helicóptero en la cumbre, ya que si no en el descenso se embalara progresivamente alcanzando la VNE con facilidad. Ladearlo, orientando el morro a la izquierda para poder ver el terreno por la derecha (en asiento derecho) mirando de lado hacia abajo casi vertical por la puerta y descender derivando; cíclico derecha, mucho píe izquierdo, a veces llega al tope y «pa … bajo». Descenso con el helicóptero plano, colectivo abajo del todo o casi, sin potencia, descenso autorotativo.
En estos bajadas la velocidad indicada puede reducirse a 20 , 10 ó 0 kias. Con el tubo pitot ladeado las lecturas no son fiables. Atentos a la Ground Speed (GS) del GPS, reflejara 30 a 5 kts. La aguja del variómetro aumentará gradualmente alzando un régimen de descenso de hasta unos 2.000 a 2.500 fpm.
En cambio en laderas más moderadas, de 20 a 35º, se desciende recto, adquiriendo velocidad progresivamente hasta la VNE. La aguja del variómetro y el régimen de descenso pueden llegar con facilidad a 2.500 a 3.000 fpm en poco tiempo, lo máximo del instrumento, a una velocidad de 100 a 105 kias. Llegando a 110 kias y 3000 fpm, el «torpedo» se manifiesta … vibrando … Hay que reducir velocidad.
En estas situaciones extremas, excepcionalmente, pero alguna vez, se siente la transparencia o reversibilidad de mandos. Se puede sentir como es transmitida al cíclico la fuerza aerodinámica de las palas. Cuando se actúa lateralmente para corregir levemente la ruta, se pone muy duro … Aviso de reducir colectivo, velocidad y cíclico atrás suavemente.
Otro obstáculo artificial a tener en cuenta son los aerogeneradores instalados en las cuerdas de las Sierras, donde producen la máxima electricidad. En los ascensos de laderas empinadas, se va reduciendo la velocidad indicada IAS, y el margen de altura sobre el terreno AGL, con un aumento de potencia considerable (VEMD / FLI 9,4… , Torque más de 96 % …).
Si trepando observamos la parte trasera de los molinos, apreciamos que estamos en la batiente o sotavento de la montaña, alcanzando la potencia máxima MTOP. Fijándonos en la velocidad de giro de las palas de los aerogeneradores, nos da una idea de la intensidad del viento. Si es mucho … malo, más sotavento y con reducida velocidad indicada … Precaución, atentos al margen de maniobra, por si hay que dar media vuelta, maniobra de esquiva, etc.
Hay que determinar el «pasillo» entre las palas de los molinos. Los de esta zona parecían tener unos 60 metros de altura. Palas de 30 mts. de longitud. Separación entre los molinos en la base de unos 80 a 100 mts. Pasillo de 20 a 40 mts. Diámetro del rotor del helicóptero unos 12 mts. Tomar referencias visuales en el terreno a la mitad de los molinos y en su prolongación. Nos acercamos a las palas … Parece que nos quieren dar un hachazo. ¿Pasaremos? … ¡Pasamos¡.
Alguna vez llegando al límite de todo, poco margen de altura, potencia máxima, mucho viento, sotavento, en la cima … no hay más remedio que pasar por debajo de las palas de los molinos … hay unos 30 mts de la pala al suelo, altura del helicóptero unos 4 mts. Se franquea con amplitud aunque no de esa sensación. Efecto óptico.
Atentos y confirmar previamente si decidimos pasar por debajo, por si hay un tendido eléctrico al píe de la cuerda de la sierra para transportar la electricidad de los molinos a la red. Concluido el vuelo hay que notificar a los técnicos y geólogos el motivo de la reducción de altura sobre el terreno, ya que se apreciara en la grabación. No esta de más que el PNF / PM saque una foto de la situación con el teléfono móvil para justificar.
En la zona abundan los tendidos eléctricos. Nunca se deja de aprender … en esta área del planeta he visto algo curioso y peligroso … al ser terreno montañoso, en algunos valles estrechos, puede haber casas aisladas o aldeas a un lado y otro del valle, a los que hay que llevar electricidad. La sorpresa es que hay tendidos mono hilo de un solo cable de manguera negra … (de los que no se ven) o trifásico de tres cables de baja tensión, a unos 100 a 200 mts AGL, en medio de la ruta … Hay que detectar las líneas y evitarlas, sorteando, por arriba o abajo ….
Los cables no se aprecian. Hay que fijarse en los indicios, casas, postes y orientación de los aisladores para deducir la dirección que llevan y donde puede estar los cables para evitarlos. Preguntarse SIEMPRE: «¿Donde estarán los cables que llevan electricidad a esa casa, granja, chamizo?. Son difíciles de detectar a primera y última hora del día, con el Sol bajo y en cara, en zonas de Sol y sombra, en umbrías, en cielos grises, en los descensos y ascensos, cuando cruzan oblicuas a la ruta, a mucha altura AGL sobre el terreno (cable de tierra), etc. Los tendidos muy altos en valles a veces es mejor pasarlos por abajo. El hacerlo por encima supondrá demasiada separación sobre el terreno y una pobre recepción de datos por los sensores del torpedo … a justificar al cliente en el debriefing …
El seguir una línea recta en terreno montañoso, con crestas y valles, orientados en cualquier dirección, tiene cierta complicación. Hay que atravesarlos como aparezcan; a lo largo, a lo ancho, oblicuos, etc., debiendo hacer lo que sea necesario para mantener la ruta, que a veces resulta no muy acorde con la metodología o técnicas del vuelo en montaña.
Otra adversidad es cuando empezamos temprano. A bajas temperaturas la humedad esta condensada formando nubes y nieblas bajas en los valles. El problema aparece cuando el terreno baja mucho. Hay que intentar descender lo máximo posible, manteniendo los 140 mts de altura AGL, pero evitando meterse en nubes. El suelo son las nubes. Se mantiene referencia visual que el terreno circundante pero no el que hay justo debajo, que esta cubierto. Prestar atención al radio altímetro para intentar ajustar la separación AGL sin meterse en la «sopa».
TRIPULACION
Motivado por varios factores, entre ellos, la intensidad y exigencia del vuelo, entorno operativo, requisito legal de que siempre tiene que ir un piloto local a bordo, a la necesidad de mantener las comunicaciones con los controladores aéreos ATC en lengua china, etc., es una operación declarada Multi Pilot (MP) en los OM (Operations Manuals) de la compañía y en la Civil Aviation Authority (CAA). Un Pilot In Command (PIC) y un Copiloto (CP). Un Pilot Flying PF y otro Pilot Not Flying o P. Monitoring (PNF – PM).
Debido a los escasos procedimientos existentes, desarrolle en ingles varios Standar Operation Procedures (SOP´S) en Multi Crew Coordination (MCC), fraseología operativa específica, gestión de misión, del combustible, comunicación visual en cabina, etc., para aumentar la coordinación entre la tripulación incorporándolos a los procedimientos de la compañía y operación, siendo presentados a la CAA.
Es de mencionar que en ciertas operaciones de trabajos aéreos (TA), resulta imprescindible integrar a los miembros de la tripulación asignando y distribuyendo las tareas y responsabilidades, para aumentar la seguridad, eficiencia y rentabilidad. La coordinación en cabina, puede depender mas de la complejidad y entorno de la operación, que de ciertos requisitos legales como licencias de los tripulantes (CPL – ATPL H), de si el helicóptero es Single Engine (SE) o Multi Engine (ME), o certificación de la aeronave como Mopiloto (SP) o Multipilot (MP), o su peso.
Sería interesante que las autoridades aeronáuticas velaran por que las operaciones se hicieran con criterios SOP´S MCC específicos. Estos han de ser estudiados, entendidos y practicados, primero en tierra, en simulador (si se puede) e implementados progresivamente en vuelo por todo el personal, que a veces es reticente.
Las comunicaciones y el entendimiento en ingles de algunos copilotos era reducido. El mío del chino es nulo … Habrá que aprender … Con la finalidad de mejorar la comunicación, al menos en ingles, elabore fraseología operativa específica, realizando sesiones de instrucción en tierra con el compañero piloto para concretar sonido, pronunciación, significado y sentido.
Los repostajes y escalas se hacen en aeropuerto, siendo el control por los controladores ATC y autoridades militares en el espacio aéreo sobre la operación muy exhaustiva. Las conversaciones son en Chino mantenidas por el piloto nativo.
Gran sorpresa nos llevamos un día en despegue del aeropuerto de Baoshan, a unas 4 Nm en alejamiento, en el cono de salida, volando a unos 820 ft AGL de radioaltímetro. De repente percibimos a las «1» , oblicuo derecha de nuestra posición, a unos 40 mts, mismo nivel, una cometa de apenas 2 mts 2 …. ¿Pero quien ve una cometa desde el suelo a unos 250 mts de altura? … Sorpresas que da la vida … A partir de ese día en prolongación de la pista y sobre la ciudad tomamos la decisión de ir altos … y muy atentos.
Pues no contentos con ese episodio fortuito, a los pocos días en aproximación a la pista 19 regresando para repostar, sobre la milla 5 en final, nos encontramos de bruces con otra cometa de color verde a unos 1240 ft AGL, a las «10» de nuestra posición, unos 20 mts por debajo …, ¡Si, Si¡ a unos 400 mts sobre el terreno … En mi vida pude imaginar que habría algún carrete de cometas con tanto hilo … ¡Pa … habernos enganchao» … Era para bajar y cortarle … el hilo al «cometero», por no cortarle otros atributos, que nosotros del susto casi perdemos ese día … jojojo. Sin mas comentarios.
Pues conocimiento y experiencia acumulable: A la cultura China de varios milenios, les gustan las cometas; contra más alto vuelen, mejor es el cometero y mas valorado, bonito y apreciado el juego.
CONDICIONES DE VIDA
Las condiciones de vida en trabajos Aéreos en China son similares a otros países. En hoteles básicos o medios, como pensiones u hoteles de 1 o 2 estrellas en España. En las zonas que estuve Baoshan y Dali son ciudades pequeñas de entre 300.000 a 1.000.000 de habitantes. Para integrarse en la cultura se aprende a comer con palillos. Al principio cuesta y el arroz se escapa entre ellos. La comida es diferente, variada y sana. Se puede comer en cualquier sitio de la calle, no existiendo muchos problemas de salubridad. Les gusta el picanteeeee. Hay que adaptarse progresivamente.
En las zonas rurales, no hablan mucho el ingles, mejor dicho, nosotros no hablamos chino … debiendo imaginárselas con signos, palabras escritas por otros, por sonidos grabados en el smart phone, con programas de traducción simultanea, etc., para hacerse entender y pedir. Pero con un poco de sentido común, mucha educación y ganas se resuelven las situaciones.
Cuando se trabaja en el extranjero, hay que procurar evitar pensar que otros son maleducados o que no tienen educación. Evitar prejuzgar, enjuiciar, comparar o criticar. Simplemente es otra civilización, su educación, cultura y valores son diferentes. Los occidentales a veces creemos que todos deben ser como nosotros, en la educación, costumbres, modos de pensar, opinar o ser tanto en lo social, económico o político. Y simplemente es que hay diversidad de mundos y maneras de ser. Para trabajar fuera hay que tener una mentalidad abierta, capacidad de adaptación e integrarse en el entorno laboral y social.
La seguridad ciudadana en China es notable, se puede ir caminando o en taxi a todos lados. Desplazarte a cualquier sitio sin problemas, no percibiendo inseguridad pública. La presencia policial es reducida, menor que en los países occidentales. A nivel del ciudadano normal, no se percibe opresión política. La gente viste y se peina como quiere. Se come adecuadamente. No hay excesiva picaresca, máxime en el entorno rural, o ciudades pequeñas donde habitamos, comparado con otros lugares. Hay para viciarse el que quiera …
En lo que a mi respecta, con cierta experiencia internacional, hacia tiempo que no encontraba de un ambiente con esos niveles de seguridad. Habrá que preguntarse: ¿Como es que en el país más poblado de la Tierra viven con esa tranquilidad?. ¿Cual es su mentalidad?. ¿Como lo han conseguido?. Que cada uno haga su análisis y busque sus conclusiones. Personalmente habiendo trabajado a pie de obra por diversidad de países, doy credibilidad y fiabilidad limitada a lo que se lee o ve en los medios de comunicación.
SINTESIS
Bueno queridos compañeros, espero que este artículo sirva para daros a conocer otra operación de trabajos aéreos, entorno laboral y nuevos horizontes. Vemos que todo tipo de operaciones se puede hacer con iniciativa, sentido común y conocimiento.
Esperemos que el futuro sea mejor, pero con tantas exigencias y restricciones de las autoridades aeronáuticas nacionales y europeas, cada día el sector se hace menos competitivo y reducido, dando la apariencia de que con el argumento superlativo de la seguridad, lo más seguro es … «no volar». Ello nos fuerza a emigrar.
Otra tendencia diferente la vemos en otros países como Estados Unidos, Canadá, Australia o China, algunos con aviaciones generales muy desarrolladas y activas, participativas en la riqueza nacional, en los que existe un equilibrio racional entre la seguridad y la operatividad, permitiendo que el sector aumente y progrese en aras de una economía sostenible.
A ver si la influencia de alguna divinidad o destino, pudiera hacer ver a nuestras autoridades, entorno y empresas que hay profesionales que amamos nuestro oficio y queremos que se divulgue y mejore en todos los aspectos y estamos muy dispuestos con voluntad a participar para que el sector salga de la «entrada en perdida» aerodinámica … que hace tiempo comenzó. Sirva estas palabras de animo e ilusión a todos aquellos que empiezan y continúan en este oficio de los cielos.
Saludos
José Luis Teijeiro
Piloto de Helicópteros FI – FE
Abril 2016
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